A hajógyár története nem az alapkőletétellel kezdődött



1947. április 23-án tették le a modern komáromi hajógyár alapkövét. Elképesztő öszszegből, 150 millió koronából épült meg a Nádor-vonal első erődjének területén a Szlovák Hajógyár Állami Vállalat. A komáromi hajózás és hajógyártás azonban jóval régebbre nyúlik vissza.

Már a római kori Brigetio és Kelemantia életében is fontos szerepe volt a Dunának, a komáromiak élete pedig azóta is szervesen kötődik a 2600 km hosszú, országokat összekötő öreg folyóhoz. A fennmaradt írásbeli emlékek alapján már a 11. században Komáromnál kötöttek ki a halászok kis lélekvesztőikkel, némelykor pedig egy-egy nagyobb kereskedelmi hajó is lehorgonyzott partjainál. Ahogy fejlődött a város, a kereskedelem, úgy a kikötő is. IV. Béla 1265-ben kiadott kiváltságlevelében Komáromnak többek közt árumegállító jogot adományozott, ami feljogosította vámszedésre. A kikötő hajók számának növekedésével arányosan fejlődtek a hajózáshoz kötődő mesterségek. A kompániákban működő komáromi hajóácsok tehetségének és nagy szakmai tudásának hamar híre ment. Eleinte csak javításokat végeztek, ám a 19. század első évtizedeiben a Vág-Duna és a Kis-Vág közti szigeten elkészült az első „hajógyár”, ahol már egymás után készültek helyi kőris- és tölgyfából, vagy a Vágon leúsztatott különböző fenyőkből a csónakok és a hajók.

1898-ben épült az öreggyár

Ilyen előzmények után nem csoda, hogy amikor a Magyar Folyami- és Tengerhajózási Részvénytársaság vezetősége ideális helyet keresett tervezett hajógyáruk felépítésére, Komáromra esett a választásuk. A ma már csak „öreggyárként” ismert, de akkori viszonylatban modern hajójavító- és építő gyárat 1898-ban adták át – építését Wellisch Hugó mérnök irányította. Reggelente 140 munkás kezdte meg a hajók javítását, majd miután 1902-ben elkészült a hajólift, az acélhajók gyártását. A város lakóit hatalmas büszkeség töltötte el, amikor vízre bocsátották az első lapátkerekes gőzöst, a Petőfit.

Egy hajó születése több munkafolyamatból áll, így az Erzsébet-szigeten sétálók csak azt látták, hogy egyre másra emelkednek ki a földből az épületek – gép-, kárpitos-, asztalos-, ács-, kovácsműhely, öntöde, kazánház.

Azon a napon, amikor Ferenc József császár Bad Ischlben aláírta a Szerbiának szóló hadüzenetet, a komáromi gyár munkásai már elmondhatták, hogy 41 uszályt, 3 állóhajót, 6 sárdereglyét, 12 kikötőpontont és 22 kikötőhidat gyártottak le. A háború első évében egy műhelyhajót bocsátottak vízre, amely az Al-Dunán megsérült hadihajók javítását szolgálta. 1918- ban új szakmai kihívás várt az emberekre, ugyanis hajótesteket kezdtek építeni személyszállítókhoz.

A történelem közbeszól

Míg a gyár, mint afféle állam az államban, az első világháború során tartotta magát – reményt adva a munkásoknak és biztosítva családjuk megélhetését –, a 19 ezer lakosú városban egyre rosszabb lett a közhangulat. A háború éveiben rendre jelentek meg a Komáromi Lapokban a megemlékezések a hősi halált halt komáromi katonákról, egyre emelkedett a hadiárvák száma. A háború végén pedig már a spanyolnátha is szedte az áldozatait, áruhiány lépett fel, majd 1919. január 10-én az antant jóváhagyásával bevonult a csehszlovák katonaság. Bezáratták a közel 3000 embert foglalkoztató lőszergyárat, hivatalos nevén a Császári és Királyi Tüzérségi Kutatóintézetet (melyet az első magyar olimpiai bajnok, Hajós Alfréd építész tervei alapján alakítottak ki), tovább nőtt a munkanélküliség, súlyos közellátási gondok keletkeztek. Lezárták a határokat és igyekeztek minden téren elnyomni az itt élő magyarságot. Otthonában mindenki morgott, elégedetlenkedett és jajveszékelt, ki-ki vérmérséklete szerint, a nagy tiszteletnek örvendő hajógyári munkások pedig egyre gyakrabban hirdettek sztrájkot.

1919. április 28-nak éjjelén aztán a győri, a tatai és a dél-komáromi munkásokkal szövetkezve a hajógyáriak kézigránátokkal megtámadták a csehszlovák hídőrséget, majd május elsején újabb fegyveres akciót indítottak, ám a csehszlovák katonák leverték az ellenállást, a résztvevőket pedig elképzelhetetlenül brutális módon kivégezték – 200-300 közé tehető a halálos áldozatok száma.

A megmentő Škoda

Miután 1920. június 4-én aláírták a határokat rögzítő trianoni békeszerződést, ami jogilag is megerősítette a város elcsatolását, a komáromi hajógyár a Csehszlovák Közmunkaügyi Minisztériumhoz került. A prágai bürokratákat azonban nem nagyon érdekelte a komáromi „rebellis” gyár sorsa. Megrendelések híján kénytelenek voltak a munkások egy részét elbocsátani. A pozitív fordulatra egészen 1923-ig kellett várni, amikor a csőd szélén egyensúlyozó gyárat huszonöt évre bérbe adták a Škoda Műveknek, amely nagyszabású korszerűsítésbe kezdett. Új munkahelyeket teremtettek, rengeteg megrendelést hoztak. Egymás után készültek török, román, bolgár megrendelésre a vontató-, teher- és tartályhajók, de elkészült az első puttonyos kotrógép, továbbá sport- és katonai motorcsónakok. Egyre több hajó készült hazai piacra is, ezek nagy részét a II. világháború alatt elsüllyesztették.

Két óra alatt vált a lángok martalékává

1930. november 25-én nagy csapásról számolt be a Komáromi Lapok: „Tegnap délután a Dunahídnál szolgálatot teljesítő rendőr figyelmes lett arra, hogy a Škoda gyár telepéről gyanús füst száll. Rögtön felhívta a Fried-féle fatelep irodájából a tűzoltókat, akik negyedóra alatt megjelentek a helyszínen Höltzl és Schleisz tűzoltóparancsnokuk vezetésével két motoros tűzoltófecskendőjükkel. Körülbelül erre az időre érkeztek meg a magyar komáromi tűzoltók is szerelvényeikkel, de mire a tűzoltók hozzákezdtek a munkához, addigra már a gyártelep gépműhelye úgyszólván mind a négy sarkán égett és az egész gépműhely hatalmas lángtenger volt. A tüzet az északnyugati szél csak fokozta. A gépműhely szomszédságában ugyancsak veszélyes épületek voltak, így a gépház, a villanytranszformátor, a kovácsműhely, a raktárak, közöttük a gép és olajraktár, amelyhez, ha elért volna a tűz, olyan robbanás következett volna be, amilyenre Komáromban még nem volt példa, mérhetetlen következményei lettek volna.” Végül a katonaság segítségével sikerült megfékezni a lángokat, amit egy „kéménycsőből kiugrott szikra okozott”. Az anyagi kár több millió koronára rúgott, ugyanis elégtek az új, nemrégiben felszerelt gépek, valamint a President Masaryk hadihajó szerelvénye is. Kérdéses volt, hogy ezek után újraindítják-e az üzemet, vagy az akkori 190 munkás biztos megélhetés nélkül marad.

A Škoda Művek azonban hű maradt hagyományához, mondhatni a „precizitás nyilai a fejlődés szárnyán” ismét elértek Komáromig, így gyorsan helyreállították a károkat, s kínai megrendelésre nekifogtak négy oldalkerekes vontatóhajó építésének.

Ismét magyar zászlót fúj a dunai szél

A Felvidék visszacsatolása után, 1938-ban a hajógyár visszakerült a Magyar Folyami- és Tengerhajózási Részvénytársaság tulajdonába. A háború előszele ugyan már érezhető volt, de akkortájt még senki nem gondolt arra, hogy a náci Németország politikája felforgatja egész Európa békéjét, így a gyárban, melyet 1939-ben hadiüzemmé nyilvánítottak, nagyszabású bővítés indult meg. A régi épületek helyett újakat, valamint további öt új műhelycsarnokot emeltek. A sziget északi részén ács- és asztalosműhely, valamint új sólyapálya is épült. Hajó viszont mindössze hat készült a háború évei alatt.

1947-től új időszámítás

Miután Magyarország vesztesként került ki a II. világháborúból, a párizsi békeszerződés értelmében nem csupán 300 millió dollár hadikárpótlást (ebből 200 milliót a Szovjetuniónak) kellett fizetnie, de újra elveszítette visszaszerzett területeit, Komárom északi része ismét csehszlovák kézre került.

A hajógyárat a Közlekedési és Közmunka Bizottság irányítása alá vonták, akik ismét átadták a Škoda Műveknek. Rövid időn belül meglepően modern vállalati struktúrát hoztak létre, új termelési tervet dolgoztak ki, mely alapján a jövőben folyami és tengeri hajók gyártását tűzték ki célul. Felismerték, hogy a komáromi hajógyártásban nagy gazdasági lehetőség van, s hogy ezt még jobban kiaknázzák, a bővítés mellett döntöttek. 1947 áprilisában ünnepélyes keretek közt lerakták az új gyár alapkövét. A kétéves futamidővel tervezett beruházás összköltsége az akkori viszonyokat tekintve csillagászati összegre, 150 millió koronára rúgott.

1949. október 28-ra Komáromban elkészült Kelet-Európa egyik legkorszerűbb hajógyára, mely innentől kezdve önálló vállalatként lett bejegyezve. Minden szép és jó volt, csak az volt a bökkenő, hogy a nagyrészt mezőgazdasági hagyományokkal rendelkező Csallóközben nem volt annyi szakember, mint amennyire szükség lett volna.

Szlovák szakemberek érkeznek

Az elvtársak ezért elkezdték kiválogatni az ország gyáraiban a legjobb munkaerőket, akiket némi győzködéssel és saját lakás ígéretével sikerült is rábeszélni, hogy hagyjanak mindent hátra és családjukkal együtt költözzenek Komáromba. Viharos gyorsasággal épült fel az I-es és a II-es lakótelep, ahol 1250 lakás várta a nagyrészt szlovák nemzetiségű szakembereket, többek között Turócszentmárton, Zsolna, Pöstyén és Pozsony gyáraiból.

Kezdetben a szovjet piacra készültek dízelmotoros és folyami vontatóhajók, majd 1961- ben megváltoztatták a termelési struktúrát, és acélszerkezetek, hidak, szállító- és vegyi berendezések gyártásába fogtak. A terveket legtöbbször a megrendelő szovjet fél adta. A tervezőasztalokon egyre lenyűgözőbb hajók születtek meg, csak éppen ezek, megvalósításuk után, nem fértek volna át a Kis-Dunán átívelő híd alatt. Hogy a problémát könnyebben meg tudják oldani, a szovjet állam átadta a csehszlovák kormánynak az egyik szentpétervári hídhoz készült tervdokumentációt, mely alapján 1968- ra befejeződött a felnyitható híd építése, melyet 1976 és 1983 között igencsak sűrűn használtak a négyszintes, impozáns, 135 méter hosszú OL400-as személyszállítók (melyekből kilencet gyártottak le) és az AMUR tengerjárók magassága miatt. Az akkoriban „sorozatban” vízre bocsátott puttonyos kotró-, toló- és vontatóhajók viszont szerényen átsurrantak a híd alatt.

Amiről mindenki tudott, de senki nem beszélt

A komáromi hajógyár saját fő profilja mellett már a ’30-as évektől kezdve részt vett a hadiiparban is. 1932-ben „gurult ki” a műhelyből a rendkívül korszerű President Masaryk hadihajó, valamint a kínai állam megrendelésére legyártott DeC ágyúnaszád. (Csehszlovákia mindig is a fejlett hadiiparral rendelkező országok közé tartozott, a 80-as években pedig előkelő helyen szerepelt a fegyverexportőrök listáján. A szektorban kb. 250 ezren dolgoztak akkoriban).

A 60-as években, miután a gyárat a ZŤS Martin irányítása alá helyezték, gyártásának 15%-át, bevételének pedig 40%-át a hadiipari termelés tette ki. Többek közt páncélozott járművek alkatrészei kerültek ki a munkások keze alól. A haditermelési részleg 1990-ben, a gyár privatizációja után szűnt meg.

Európa legjobbjai közt

Míg korábban a hajógyárat egy állócsillaghoz lehetett volna hasonlítani, a 90-es évektől kezdve üstökösként robbant be a nemzetközi piacra. A hatalmas változást egy 3D-s tervezőprogram megvásárlása hozta magával – Radi Bertalan mérnök megbízásából Czifra György szakmérnök lett az akkoriban elérhető legmodernebb tervezőszoftver irányítója, a korszerűsítés fő vezetője. „Az új rendszernek köszönhetően a gyártási dokumentáció elkészítésének futamideje az eredeti 24 hónapról 9 hónapra, a gyártás átfutási ideje pedig 18 hónapról 12 hónapra csökkent“ – mondja Czifra György, aki jelenleg az Óbudai Egyetem oktatója.

A korszerű tervezésnek köszönhetően egyremásra készültek a hatalmas folyami és tengerjáró hajók, melyek a mai napig büszkén hirdetik a vizeken a komáromi hajógyár dolgozóinak szakértelmét. „Egyben odaadó munkáját is, hiszen ezeknek a hajóknak az elkészültébe az emberek a szívüket-lelküket beletették” – fűzte hozzá a szakmérnök.

Mélyrepülésben

Az üzem már 2000-ben nehéz helyzetbe került, a 2008-ban kezdődött világgazdasági válság után pedig a megrendelések is elmaradtak. 2012-ben legyártották az „utolsó” hajót, az 1800. úszó konstrukciót, majd az egykor 3800 embert foglalkoztató gyár három hullámban kezdte meg az alkalmazottak nagy részének elbocsátását. A hajógyár részvényesei pedig választhattak: bezárják véglegesen az üzemet, vagy beolvadnak a SAM (Shipbuilding And Machinery) vállalatba, melynek fiókvállalataként hajókat, úszó szerkezeteket, nehéz hídelemeket és egyéb fémszerkezeteket gyártanak majd a darupályával ellátott hatalmas csarnokokban, melyekben egyszerre akár kilenc hajótest is elférhetne. Ez utóbbi mellett döntöttek.

Bár a hajógyár messze van attól, hogy ismét régi fényében tündököljön, az utóbbi időben újra hajók (is) készülnek az üzemben. 2021- ben az Albertina nevű kirándulóhajót tették vízre, két itt gyártott 45 méteres komp és két 35 méteres katamarán pedig néhány hete érkezett meg szolgálati helyére, a Balatonra, ahol még további szerelési munkákat végeznek rajtuk.

Janković Nóra
(fotók: Gráfel Lajos gyűjteménye)

Kapcsolódó cikkeink:

A dunai hajózás kalandos kezdetei
A komáromi hajógyárnak lelke volt
Korabeli gályával érkeztek a rómaiak Leányvárra
Amikor a víz volt az úr
Vízre tették az új kompot

Top